Zarząd Miejski wydający koncesje na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi chciał widzieć o nich wszystko - kiedy i gdzie odbywali służbę wojskową, za co i komu są winni pieniądze, gdzie garażują samochody i jak wysokie płacą mandaty. Dodatkowo, co roku, inwigilował ich urząd wojewódzki...

Pierwsze koncesjonowane taksówki pojawiły się na ulicach Piotrkowa w połowie lat 30. ubiegłego wieku. I choć ówczesne życie cechował mniejszy pośpiech i większa przewidywalność, prekursorom piotrkowskich taksówkarzy wcale nie było łatwo. By móc zajmować się zarobkowo przewozem osób nie tylko musieli uzyskać odpowiednie zezwolenie, ale także, już w trakcie prowadzenia swej działalności, zobowiązani byli udowadniać co kilka miesięcy miejskim urzędnikom, że spełniają wszystkie kryteria wymagane w tym zawodzie.

Koncesja – więcej obowiązków niż praw

Co ciekawe ówczesne taksówki wcale nie były taksówkami, a zgodnie z obowiązującym w owym czasie nazewnictwem, dorożkami samochodowymi. Koncesje na ich prowadzenie po ulicach i placach w obrębie miasta wydawał Dział Ruchu Kołowego Wydziału Przemysłowego Zarządu Miejskiego. W latach 1935-1939 takimi dokumentami legitymowało się zaledwie ośmiu piotrkowian. Jak można przeczytać w zachowanych w piotrkowskim archiwum aktach, taki koncesjonariusz musiał rozpocząć przewóz osób natychmiast w dniu wydania dokumentu. Ponadto, a właściwie przede wszystkim, każdy ówczesny właściciel dorożki samochodowej zobowiązany był do przestrzegania taryfy przewozowej i umieszczania jej w widocznym miejscu we wnętrzu pojazdu. O wykonywaniu zawodu taksówkarza nie mogło być mowy, jeśli koncesjonariusz nie posiadał zabezpieczenia roszczeń z tytułu odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe na skutek wykonywanej działalności zarobkowej. Dodatkowo każdy właściciel dorożki samochodowej musiał w dokumencie koncesyjnym umieścić adres jej garażowania. Zaś od roku 1936 szoferzy zobowiązani byli  poinformować Zarząd Miejski o tym, kiedy i gdzie każdy z nich odbywał służbę wojskową, a także podpisać deklarację nakazującą im zmianę samochodów na nowe po upływie określonego czasu użytkowania pojazdów. Powszechnym obowiązkiem były również badania techniczne dorożek, których dokonywano w Łodzi, a które oprócz procentowego stopnia zużycia samochodu, wykazywały także jak długo jeszcze dany pojazd będzie zdolny do użytkowania. Co ważne pierwsi piotrkowscy taksówkarze koncesję otrzymywali tylko na rok czasu. Po upływie dwunastu miesięcy musieli starać się o jej ponowienie.

Inwigilowani przez wojewodę 

Przyczyną, dla której władze miasta mogły odmówić przedłużenia koncesji na kolejny rok, były zaległości właściciela taksówki w płaceniu składek ubezpieczeniowych i niezapłacone mandaty. Także w przypadku, gdy szofera przyłapano na prowadzeniu działalności niezgodnej z posiadanym zezwoleniem mógł pożegnać się on z koncesją na kolejne lata. A takie informacje musiały dostarczać urzędom towarzystwa ubezpieczeniowe i komisariaty policji. Choć, jak można przeczytać w archiwalnych materiałach, Zarząd Miejski nie gardził również anonimowymi doniesieniami.

Dodatkowo na mocy specjalnych pism okólnych wydawanych przez wojewodę łódzkiego (wówczas Piotrków także znajdował się w granicach województwa łódzkiego) miejscy urzędnicy zobowiązani byli do inwigilowania wybranych koncesjonariuszy i unieważniania tablic rejestracyjnych, jeśli takowe nie zostały zmienione przez szofera, pomimo stosownych przepisów i ponagleń.

Sposób wydawania koncesji regulowały przepisy ustawy z 22.03.1933 roku o zarobkowym przewozie osób pojazdami mechanicznymi w obrębie gminy miejskiej i specjalne rozporządzenie Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych.

Wszyscy piotrkowscy pionierzy usług transportu osobowego ubezpieczali się w firmach spoza lokalnego rynku. Największą popularnością cieszyło się Towarzystwo Ubezpieczeń PATRIA z Warszawy i Towarzystwo Ubezpieczeń Wzajemnych właścicieli dorożek samochodowych z Poznania. Przeciętnie roczna składka opiewała na kwotę 120-123 zł (ok. 13 zł miesięcznie po uwzględnieniu opłat stemplowych), co dawało kwotę odszkodowania w wysokości 10 tys. zł w przypadku „uszkodzenia jednej osoby” i 30 tys. zł „przy uszkodzeniu więcej osób przez jeden i ten sam wypadek.”

Stawki ustalała Łódź

Ile płacił piotrkowski klient  dorożkarza samochodowego za kurs w latach 30.? Jakie były stawki? Taryfy, czyli ceny za przejazd, ustalała dla całego Piotrkowa Łódzka Izba Przemysłowo-Handlowa. Wszystko zależało od rodzaju dróg. Za 1 km drogi brukowej lub wyszosowanej  płacono, bez względu na porę dnia i nocy, od 40 do 50 gr. Postój kosztował 2 zł w stosunku za godzinę, a 1 km drogi bocznej od 50 do 60 gr. Przy czym, w przypadku Piotrkowa łódzcy urzędnicy, co jest wyraźnie zaznaczone w dokumentach przechowywanych w piotrkowskim archiwum, wykluczyli możliwość posługiwania się tą ostatnia taryfą, gdyż jak argumentowali w mieście dróg bocznych nie ma.

Co godne odnotowania ówcześni klienci taksówek byli zwolnieni z opłat za bagaż. Sami zaś taksówkarze, podobnie jak dzisiejsi przedstawiciele tego zawodu, korzystali ze specjalnych liczników zwanych taksometrami.

Tylko zagraniczne marki

Co jeszcze łączy pierwszych piotrkowskich taksówkarzy z ich współczesnymi kolegami po fachu? Bez wątpienia marki samochodów. Dziś na postoju taksówek spotykamy głównie zagraniczne marki, na postoju sprzed II wojny stały tylko i wyłącznie auta produkowane poza granicami Polski. Na ówczesny tabor dorożek samochodowych składały się: Tatra, Ford, 4-cylindrowe Durent i Dannet-Zedel oraz cztery 6- cylindrowe Chevrolety. Każdy z pojazdów zabierał od 4 do 6 osób, a klientów werbowano na postoju przy pl. Kościuszki lub pod dworcem kolejowym. Każdy z ośmiu taksówkarzy należał do Związków Zawodowych Transportowców Rzeczpospolitej Polskiej.

Agawa